Aston Martin DBR1 1956

Quel rêve que de pouvoir rouler dans une telle voiture !

En attendant que je monte l’Aston Martin DBR1 1958 (PSK)…

Voici la version 1959 (MMK) :

C’est le modèle RTR (ready to ride), qu’il faudrait que je retouche afin qu’elle soit vraiment bien finie (les joints d’ouvrants, les numéros à découper, un peu de weathering)…

On la voit, taille réelle, dans la vidéo ci-dessus…

That’s all, folks! 🙂

Alors, les motards, ça roule ?

C’est l’été et, malgré la pluie et le vent, ce sont les vacances pour beaucoup d’entre nous. Le temps de faire un peu plus de route que d’habitude – qui plus est pour ceux qui ne roulent que l’été ! Voici une petite vidéo de motivation, pour découvrir notre beau pays :

Moi, j’en suis à 3500 km sur la Thruxton et 4500 km sur la Thunderbird, en ce début de mois d’août… soit 8000 km en 7 mois, sur mes deux motos… Et vous ?

That’s all, folks! 🙂

Triumph Thunderbird avec échappement Vance & Hines

Voilà, je me suis décidé à changer l’échappement de ma grosse Thunderbird, pour des Vance & Hines (V&H), une valeur sûre ! J’aimais bien le look des échappements d’origine, mais ils étaient quand même très « discrets », peu expressifs – et on entendait davantage le bruit du moteur que la sortie d’échappements…

Finally, I decided to change the exhaust of my big Thunderbird, for Vance & Hines, a sure bet! I liked the look of the original exhausts, but they were still very « discreet », not very expressive – and we could hear more engine noise than the exhaust…

Par contre, les V&H ont des chicanes « libres », sans laine de roche, donc le son sort sans entrave. Ce n’est pas excessivement fort, comme le seraient des échappements Vance sur une Harley, mais cela produit des infragraves puissantes et pénibles…

The V&H have « free » chicanes, without rock wool, so the sound comes out without hindrance. This is not excessively noisy, as Vance may be on a Harley, but it produces powerful and painful infragraves…

Inutile de penser installer les « quiet baffles » comme on le fait sur Harley, car ici elles « castrent » l’échappement, en obturant la sortie des pots (quelle idée !?)… J’ai donc plutôt ajouté de la laine de roche autour des chicanes d’origine, pour amortir la résonance des infragraves, ce qui a très bien fonctionné !

Dont’ even think to install the « quiet baffles » as we do on Harley, because here they « castrate » the exhaust, closing the exit. What a pity!… I therefore rather added rock wool around the baffles to cushion the resonance of the infragraves, which worked very well!

Je vous ai fait un comparatif vidéo, même si la vidéo ne permet pas de restituer le véritable son des échappements (beaucoup mieux en vrai !!) :
I did a video comparison, although the video does not allow to reproduce the true sound of exhausts (much better in real life!!):

Quelques photos de la belle avec ses nouveaux pots Vance :
Some pictures of my beauty with her new exhausts Vance:

Et un fond d’écran (clic droit + « Enregistrer la cible sous… » pour sauvegarder) :
And a wallpaper (right click + « Save target as … » to save):

That’s all, folks! 🙂

Big Peat : le whisky irrévérencieux !

Cela faisait longtemps que l’on n’avait pas parlé whisky ! Non pas que les bonnes bouteilles manquent, bien au contraire !

En voici une qui devrait vous plaire, si vous aimez la tourbe : BIG PEAT !
(Littéralement : grosse tourbe !!)

Le personnage dessiné, que l’on retrouve sur toutes les bouteilles, montre l’esprit de ce whisky : sympa à boire, sans se prendre la tête ! Pour autant, c’est du bon ! Et même du très bon ! Jugez-en plutôt :

Elu meilleur pur malt écossais aux World Whiskies Awards 2010, élaboré à partir des plus célèbres single malts de l’ile d’Islay dont : Bowmore, Caol Ila, Ardbeg, Port Ellen et deux autres malts du sud de l’île…

De plus, c’est une mise en bouteille de type small batch (petite cuvée) non filtrée à froid. Donc, du « traditionnel » comme on l’aime.

Notes de dégustation :

  • Couleur : or.
  • Nez : Islay, à n’en pas douter. Notes précise de bâton de réglisse. Cendré, feu de cheminé. Il devient très médicinal, clou de girofle. Le kiln à tourbe et l’orge maltée grillée. Note de vernis. Goudron chaud.
  • Bouche : concentré de tourbe ! Tour à tour le goudron, le fuel, le camphre, l’eucalyptus, le menthol. Évoque le pneu chaud.
  • Finale : persistante sur l’asphalte encore chaude, note végétale.

Tous les single malts de l’île d’Islay, y compris le rarissime Port Ellen, sont présents au sein de ce Blended Malt (assemblage de single malts) résolument tourbé au nom évocateur signé Douglas Laing. Une tourbe sèche et fumée qui ravira les amateurs de jeunes Islay très typés. Plébiscité par plus de 1500 cavistes, il est importé et distribué en exclusivité sur la France par La Maison du Whisky.

Personnellement, j’avais acheté la version « de Noël » 2015, avec son emballage assez marrant, qui a surtout la particularité d’être cask strenght (« à la force du tonneau ») donc très peu coupé et qui titre 53,8% !

  • Nez : Fumé et fruité (poire, pomme).
  • Bouche : Intense. Miel, rancio. Tourbe grasse.
  • Finale : Longue

 

Un whisky « de bande dessinée » qui ne pouvait que me plaire ! 😉 

Fêtons cela avec un petit dram (un petit « verre » dans le jargon du whisky) et en musique:

That’s all, folks! 😀 

 

Circuit fixe Ninco, partie 2

Allez, c’est parti pour la création du « terrain » !
On y va à l’enduit de rebouchage, gros grain…

J’ai essayé de le colorer dans la masse, mais il faut beaucoup de peinture pour peu de couleur au final… Et comme il faudra quand même repeindre par-dessus (car cela reste trop clair), finalement ce n’était pas forcément une bonne idée. Essais de masquage pour les rails : au scotch de masquage droit et courbe (2cm de large, mais le rail n’en fait que 1,5cm)… Cela fonctionne, mais c’est dur à poser et le résultat est moyen. Donc, il faut trouver une autre solution, car j’ai beaucoup de rails à peindre !
Le scotch d’électricien fait 15mm, donc pile la largeur du rail, il se tend droit très facilement et il prend dans les virages sans se plisser. Le résultat à la peinture est top et il est très facile à retirer ! Donc, je fais un stock de scotch (et pas à boire, celui-là !)… Je peins et je fais le masquage en alternance, car c’est long à faire !!!… Mise en place de quelques arbres, « pour voir »… C’est sympa ! 🙂  En attendant d’avoir le courage de finir de peindre la piste, je commence les « plantations » : arbres de différentes tailles et buissons… Le sol est peint en sable, sur les côtés, j’ai mis de la vraie terre par endroits, et j’ai peint en vert les parties où il y aura de l’herbe. Colle à bois… puis je saupoudre de la terre… et quand c’est sec : aspirateur ! Les arbres ont été collé à la colle époxy (comme ça, ils résisteront aux tempêtes !) et je commence à « semer du gazon » avec le système électrostatique Noch Grassmaster, version commerciale de la « raquette à herbe » que j’avais fabriqué pour mon premier diorama, qui permet que l’herbe saupoudrée tienne debout « comme en vrai ».  Le Grassmaster est très facile à utiliser et créer des étendues d’herbe va très vite… Comme d’habitude, cliquez sur l’image pour l’agrandir. Plus qu’à terminer « la montagne »… Tout ce coin, éloigné, sera inaccessible une fois terminé, donc il faut finir de peindre, vérifier que tout fonctionne parfaitement, avant de conclure le décor… Encore un peu de courage ! 😉  Une perspective inédite du circuit (debout sur le plateau !).
Tout fonctionne impeccable, c’est super !
La prairie avant l’arrivée des arbres… On ne le voit pas beaucoup, mais ce n’est pas plat, il y a des creux et des bosses, pour faire plus réaliste. Voilà, les arbres sont plantés (au marteau !). Quelques mélèzes, pour faire plus montagnard, et des herbes plus hautes, comme en alpage. C’est beau ! 😀  Plus qu’à rouler et découvrir de manière plus dynamique les paysages que j’ai créés !

Et un panoramique final :

J’ai pensé cette décoration comme un diorama géant, avec de multiples endroits pour cadrer de jolies images. Quelques exemples ici, rapidement fait (la lumière n’est pas bonne, il faut que je complète mon éclairage). Cela donne déjà une idée.

Compte-tour et alimentation bien en vue des pilotes, nichés dans la végétation : Enzo Ferrari guette l’arrivée de son poulain, à la sortie du virage de la montagne… L’espoir fait vivre 🙂 🙂 🙂  Balade champêtre en amoureux… Et d’étranges personnes guettent le promeneur étourdi ! La « fantasy touch » du circuit ! 🙂 

That’s all, folks! 

Machine à remonter le temps…

Eh voilà, la petite MT-07 est vendue… Elle était sympa, mais trop « plastique » et trop « moderne » pour mon style de moto… Et je lorgnais depuis tellement longtemps sur la Thruxton… que j’ai fini par craquer ! Me voilà « tout Triumph », maintenant ! 🙂

Voici ma belle : une Thruxton « normale » (pas « R », que je trouve trop moderne d’aspect), avec un « fairing » (tête de fourche) mais pas les risers surbaissés (guidon à même hauteur : oui oui, rassurez-vous, ça passe !), des pots V&H (obligatoires, le son est extraordinaire !), un renfort de fourche, un sabot moteur et un capot de selle arrière peint :

Avec Nicolas, mon super concessionnaire de Triumph GB 94 !

Retour à la maison sous la pluie, mais heureux : cette machine est extra ! J’adore !!

Avec sa grande soeur…

Je ne vais pas vous refaire un « essai pro », il y en a plein. Donc, je dirai juste ce que j’aime avec cette moto… En vrac :

Le look vintage ! On me demande régulièrement « De quelle année est-elle ? », persuadé qu’il s’agit d’une ancienne 😉

Un peu de personnalisation, avec une bande achetée au mythique ACE Cafe et l’autocollant qui va bien (ici, la vérif avant la pose définitive)…

« Ride to live, live to ride »… Un peu cliché, mais tellement vrai ! Et l’Union Jack, anglaise oblige 😉 

La position, sportive mais pas trop : juste de quoi se croire en course sur le Tourist Trophy, dans les années 60. J’ai essayé avec les bracelets bas : c’est impossible (pour moi) en ville, il faut se tordre le cou pour regarder devant soi et les guidons touchent rapidement sur le réservoir, donc la moto est faite (dans cette config) pour tourner avec la vitesse et pas à allure « de ville ». Donc, tant pis, c’est beau mais pas confort du tout. Avec le guidon d’origine, on est sur l’avant, mais juste ce qu’il faut pour se cacher derrière la (courte) bulle… Les pieds sont posés à mi-hauteur, pour la ville, et lorsqu’on pilote, genoux calés dans le creux du (très) fin réservoir, les pieds sont naturellement « sur la pointe », comme il le faut en situation de pilotage. Donc, tout parfait.

Le moteur : argggglllll !!!! Le pied total !!! Gros couple (les bicylindres, il n’y a vraiment rien de mieux !!), monte dans les tours, mais pas trop. J’ai essayé la Street Triple 675 : c’est une turbine, omniprésente dans les oreilles, stridente et qui « pousse au crime », on est toujours à des vitesses pas possible pour avoir un peu de sensations… Ce n’est pas un 4 pattes, mais c’est très loin d’un bon vieux bicylindre. Donc, non, pas pour moi. Le moteur de la Thruxton est puissant, on le sent vivre, il pousse fort, monte vite en régime… A vitesse de début de rodage, on est tout juste à 120km/h… Plus tard, moteur rodé, il s’envole littéralement (sur circuit, bien sûr ! 😀 ).

Et l’électronique se charge de calmer le jeu en cas de pluie (mode « Rain », sinon c’est « Road », et « Sport » pour se lâcher !), avec un embrayage assisté (ça passe tout seul, un délice !), le traction control et l’ABS déconnectables… Bref, tout se qu’il faut.

La Thruxton est aussi étroite de guidon que l’était la Yamaha MT-07. Il faut juste retourner les rétros, qui sont sinon pile dans les rétros des voitures… Avec les rétros bas, la Thrux remonte les files mieux qu’un scooter (souvent plus large !).
Elle est plus typée « route » (en ville, elle est plus raide et plus haute de selle qu’une MT-07), mais elle se manoeuvre bien, grâce à sa finesse et sa relative légèreté. En tous cas, en sortant de mon camion (la Thunderbird), elle fait légère 😉

Je fais de la ville et de la route nationale chaque jour : avec la MT-07, je ne faisais que de la ville (moins de pèche, moins à l’aise à 110km/h avec les voitures autour, trop légère…). Avec la Thruxton, le trajet « maison-travail » est un plaisir en passant par la nationale et un peu de ville : colle à la route et ultra-stable.

J’ai pris la selle double à l’achat, afin de bénéficier de la carte grise « duo ». Cela lui fait un look sympa et j’ai déjà eu à faire du duo (même si la Thunderbird est bien plus confort pour la passagère !) :

Question « différence entre la version de base et la R » : outre le look, trop moderne à mon goût (fourche or, suspensions sport, etc.), je ne perçois pas la différence de comportement et de freinage à mon niveau. La version « normale » freine déjà très fort, colle à la route comme si elle avait des pneus en glue, ça passe partout, tout le temps… pour mon niveau (et je ne roule pas « mou » ! en bon fan du TT 🙂 )… Donc, pour moi, la version de base me suffit amplement, d’autant qu’elle seule était dispo en couleur « Green competition » avec les soufflets de fourche noirs bien vintage, comme j’aime !

J’ai aussi laissé le garde-boue arrière, ce qui lui laisse un petit côté « sage », moins « course » que si on l’enlève. J’aime bien aussi, mais en roulant toute l’année, il faut vraiment un garde-boue arrière : chaque déluge de flotte traversé me confirme ce choix raisonnable.

Bref, je suis super content d’avoir changé : la Thruxton est l’archétype de la moto café racer de mes rêves. Je me crois chaque jour sortant de l’ACE Cafe, à Londres, en route pour l’ile de Man

Et quand je suis flemmard, je monte sur mon « canapé sur roues », propulsé façon fusée : ma grosse Thunderbird. Le choix du Roi : le paradis du motard 🙂

That’s all, folks! 😉

Circuit fixe Ninco, partie 1

A l’épisode précédent, nous nous étions arrêtés sur le choix d’un tracé pour mon circuit de slot racing Ninco. Pour mémoire, voici la bête !

Petit aperçu du plateau, réalisé en panneaux de MDF de 120×60, posés sur une armature simple. Donc 120cm de largeur et le « L » au bout fait 200cm. La ligne droite fait 5m :

Maintenant, il faut le décorer… A commencer par un « fond » en bois (pour faire tenir les supports de la piste surélevée, à droite de la photo).
Vite fait à la bombe à peinture, cela donne ça. Un coup de blanc en sous-couche (au rouleau), puis du bleu foncé (à la bombe) pour faire le ciel :

La végétation, peinte à la bombe verte, avec un cache en carton (la pente suit la future piste) : Ce n’est pas du grand art, mais ça va… J’aurais dû faire la végétation un peu plus haute que la piste…

Mise en place du fond et de « l’étagère » pour la piste du haut :

Bien sûr, tout bon circuit a des stands (merci Gribouille, qui se reconnaîtra !) :

Et une bonne alimentation, deux pistes séparées, qui sera encastrée dans le décor avec le panneau de contrôle du compte-tours :

Les câbles arrivent de dessous le plateau…

Les poignées de contrôle des voitures sont connectées en permanence, avec de longs câbles qui permettent d’aller d’un bout à l’autre du circuit.

Allez, mise en place du polystyrène expansée, qui sera recouvert de mousse et d’enduit :

Cliquez sur l’image pour la voir plus grande…

C’est parti pour la mousse expansée ! Il faut un paquet de bombes, car cela part vite – et toutes ne sont pas de qualité égale (certaines « remplissent » mieux : il faut essayer plusieurs marques)…

J’ai ajouté un vrai rocher, dans le virage à gauche des stands… 
Maintenant, il faut sculpter tout ça puis le peindre en noir pour fabriquer des rochers :

J’ai passé le noir à la bombe : même en protégeant les rails d’un carton, il est passé de la peinture dans les connexions ! Résultat, le circuit ne fonctionnait plus !! Il y avait des faux-contacts partout… Désespoir !!! 😦
J’ai fini par trouver la solution, après avoir essayé de frotter, nettoyer, aspirer, etc. : WD40 !! Nettoie la peinture et améliore les connexions électriques ! Mon sauveur ! En 1 seul coup de bombe sur les joints de rails, cela fonctionnait à nouveau !! Ouf ! 😀

Maintenant, brossage en gris « minéral » par-dessus la peinture noire (une fois bien sec !): Eh voilà !

Ensuite, un second brossage au gris clair :

En comparant avec la photo ci-dessus, on voit quand même que c’est plus clair (c’est plus flagrant en vrai)… Cela fait un paquet de rochers !! 🙂 

Et une dernière finition au blanc pur, pour « donner de l’éclat » !

Voilà le travail !

Maintenant, il va falloir fabriquer le terrain à l’enduit de rebouchage, peindre les bordures, planter des arbres et du gazon…

A suivre,
That’s all, folks! 🙂

Le Tourist Trophy fête ses 110 ans !

La plus célèbre course de moto sur route arrive bientôt et fête cette année ses 110 ans !

Puisse le « Grand Esprit » des motards protéger les chevaliers sur 2 roues qui parcourrons les 60km et 264 virages de l’île de Man… six fois de suite !! Pour conquérir la victoire la plus périlleuse qui soit.

Comme certaines courses (je pense aux ultra-trails, où les coureurs parcourent des centaines de kilomètres, à pieds et en pleine montagne !) : ici, tous les pilotes qui arrivent au bout du Tourist Trophy sont des vainqueurs.

Si vous ne l’aviez pas vu, l’incroyable record de Mickael Dunlop, en 2016 : record du tour à plus de 214 km/h de moyenne !!!! (oui, de « moyenne » !!), malgré le handicap poids de ses cojones en titanium !!!!

That’s all, speedy folks! 😉

De Harley à Triumph !

Le fait d’avoir repris une « petite moto » (la Yamaha MT-07) en plus de la Harley m’a fait prendre conscience du manque de puissance de la Harley : les deux motos font dans les 75cv, mais l’une fait 350kg quand l’autre en fait seulement 180 !

Bien sûr, la Harley a un couple de camion (mais la « petite » aussi, en rapport à son poids). Et on bricole toujours la Harley pour avoir plus de puissance… On passe en « stage 1 », puis 2, puis 3 pour certains… On veut trouver le fameux « coup de pied au cul » !

J’ai donc essayé le nouveau moteur « Milwaukee 8 » : je le trouve très bien, beaucoup plus puissant. Mais il n’est disponible pour l’instant que sur les Touring, comme le célèbre Road King… qui ne me convient pas tout à fait (lire ci-après).

La position du RK est étrange, avec les genoux très relevés (comme sur le Street Glide, d’ailleurs)… Comme on le voit sur la photo, le pot d’échappement nous chauffe la cheville côté droit (et encore, je n’ai fait un essai que de 30mn !)… La selle est inconfortable. Et on a toujours les soucis liés à Harley : le moteur n’est pas refroidi (quand on habite Paris et région parisienne, avec tous les embouteillages, on en vient à faire des angoisses dès qu’il fait un peu chaud !), il faut prévoir tous les frais pour améliorer la bécane (pots, filtre à air, boitier électronique, galères de réglages sans personne pour aider, etc.)… Sur une moto qui vaut 24000 euros !

Je me suis donc dit que j’allais attendre la version « Milwaukee 8 » de mon Heritage… et continuer en attendant de rouler pépère (rapide, mais « sur l’élan », pas de sensations).

Et puis, j’ai pris conscience de tourner en rond dans l’univers Harley : « Au fait, mais que font les autres constructeurs ? »
J’ai donc minutieusement exploré, à mon habitude, les descriptifs de toutes les motos existantes, afin de trouver « la meilleure des meilleures » !! Ce qui m’a conduit, après élimination de toutes les concurrentes (et moultes essais, faut bien se faire plaisir !), à aller essayer la Thunderbird de chez Triumph…

Sur le papier, cette moto est 15cv plus puissante et a 2 mkg de plus que la Harley (d’origine, au même régime moteur et à cylindrée égale !) avec un refroidissement liquide. Cela me suffisait à me la faire tester.
Je n’ai trouvé à l’essai que la version « Commander », identique à la « LT » mais sans équipement de voyage (pas de sacoches, ni pare-brise).

Alors… Vous imaginez la vélocité d’une sportive, avec le couple d’un dragster ? C’est ce que j’ai ressenti dès que je suis monté dessus !!! Vous tournez la poignée : ça propulse ! Aussi rapide que ma petite Yamaha, mais avec le poids et la stabilité d’une « grosse ».

Un bon gros bicylindre de 1700cc (comme la Harley), mais plus coupleux et plus puissant. Avec la première qui claque quand on l’enclenche, etc. « comme une vraie » ! 🙂

A ce propos, il est intéressant de signaler aux puristes qui Triumph fait des vraies motos depuis 1902 alors que le premier prototype de « bicyclette motorisée » de Harley & Davidson date de 1903 (et commercialisé plus tard). C’est tout, c’était juste pour l’info. 😉

Côté moteur, l’Heritage demandait à passer en seconde à 30km/h… là où la Thunderbird monte la première jusqu’à 45-50km/h et même 60km/h si on pousse un peu !!
La première devient donc utilisable (alors que l’Heritage ou le Slim que j’avais avant obligeait à passer tout de suite la seconde, vitesse à laquelle on roulait tout le temps). Par exemple, au lieu de prendre un coin de rue soit en 1ère (moteur haut dans les tours), soit en seconde (avec l’embrayage pour ne pas caler) avec la Thunderbird, on peut rouler tranquillement en 1ère, jusqu’à 50-60km/h, si besoin. C’est beaucoup plus confortable !

Ensuite, la seconde monte à 90km/h si on pousse !!! Suivie de la 3ème qui vous propulse jusqu’à 120km/h au moins… Avec l’Heritage, à cette vitesse, on est en 5ème.
La Thunderbird est un gros custom qui propulse comme un bon roadster !

Enfin, la stabilité est saisissante : à 30km/h comme à 110, on peut lâcher le guidon pour écrire une lettre à sa petite amie, installé tranquillement sur le gros réservoir, sans que cela ne bouge d’un pouce. Ultra stable !
(La Harley, elle, « tirait » à gauche dès qu’on lâchait le guidon, à cause du double pots que j’avais installé, plus joli mais qui déséquilibrait la moto…)

La position est nickel, exactement comme l’Heritage, les jambes disposées naturellement, les pieds à plat. Les pots sont bien à l’écart – et ils sont doubles, comme j’aime (ce que j’ai dû ajouter en option sur l’Heritage). Ils font un son sympathique, d’origine.
La selle est « grand confort » et cale bien le dos, comme sur l’Heritage – ce que n’a pas le Road King, bizarrement, qui comme tous les Touring a une selle « tape-cul », un comble pour une moto de voyage !!…

La moto est impressionnante : le réservoir est massif ! J’en voulais un plus grand (18 litres seulement de contenance sur l’Heritage, qui consomme énormément : entre 8 et 10l au 100 ! Je faisais dans les 180km en moyenne avec le plein)…
Toujours très stable (à cause du moteur très bas), certes plus lourde que l’Heritage mais, p
ar contre, lorsque vous tournez la poignée de droite, à n’importe quelle vitesse, vous décollez !!!!! LE coup de pied au cul tant recherché, d’origine !!!
Aphrodisiaque !!!! 🙂 

Le tout dans un châssis qui tient la route, des pneus en glue, collés au sol, un freinage qui a du mordant (pas comme les « ralentisseurs » qui équipent les Harley)…
J’ai roulé 30mn avec un sourire aux anges. Je ne voulais plus revenir !!!

Là où je passais à 70 avec l’Heritage, en faisant attention (virage un peu serré), je passais sans être habitué à la moto à 90km/h, sans m’en rendre compte ! L’importance du châssis et des pneus qui sécurisent ! Cela penche tout seul et on se sent bien.

Tandis qu’avec l’Heritage, j’étais bien à 100-110 km/h, vitesse de croisière, là avec la Thunderbird (qui mérite bien son nom), je suis tranquille à 130km/h…
Bien sûr, je pouvais monter l’Heritage à 140-150 km/h (sur circuit, bien sûr 😀 ) mais ça vibre de partout et on n’a pas trop envie de s’attarder à pareille vitesse… Alors que la Thunderbird vous propulse à 160 km/h (et je n’ai pas encore pu essayer au-delà, mais on sent que ça pousse encore) dans une stabilité royale !

Il n’y a pas photo : je suis revenu de l’essai de la Triumph Thunderbird et j’ai commandé immédiatement la mienne (en LT). Le soir-même, l’Heritage était sur Leboncoin !!! 😉 
Elle était très belle, certes, mais le plaisir de rouler est incomparable avec la Triumph…

Voici donc mon bel « oiseau de tonnerre », une Thunderbird LT (1700cc) :

La plupart des gens, si vous ne leur dite rien, la prennent pour une Harley. Je me fais même davantage prendre en photo, arrêter dans la rue par les badauds, pouce en l’air des automobilistes, etc. qu’avec l’Heritage ! C’est vrai qu’elle est belle en bleu et blanc.

J’ai donc tous les avantages de mon ancien Harley Heritage, avec un moteur bien plus puissant (d’origine ! pas de bricolage, pas de boitier), un refroidissement liquide (très discret !), une tenue de route incroyable, plus de contenance du réservoir et une bien meilleure finition de la moto – toutes les pièces sont belles, pas de vilains boulons façon « atelier » ni de fils qui traînent ou de montage hasardeux comme sur la Harley, ce qui a son charme pendant un temps, mais au prix où ils vendent la moto, c’est un peu beaucoup se fiche du monde !…

Je pense que l’architecture du châssis équivaut à celle du Road King (plus raide, pour faire de la route, plus que de la ville), mais en plus stable, presque plus « sportif » !
Je n’ai ajouté en options que : les rétros effilés et les pares-jambes avant et arrière. Point.

Bien sûr, on peut très facilement retirer le pare-brise, les sacoches, la selle passager, pour métamorphoser le look de la bête :

Mais je l’aime bien avec ses sacoches. Comme une femme doit avoir des rondeurs agréables à l’oeil sur l’arrière-train ! 😉 

Etant le plus souvent en solo, c’est ainsi que je roule au quotidien.
Après un mois de roulage, la prise en main se fait et je la trouve aussi facile que mon ancien Heritage, bien que la Thunderbird soit plus lourde de 30kg et dispose d’un châssis plus typé « route », mais qui passe bien en ville tout de même quand on sait le manier.
Les reposes-pieds doivent être plus hauts car je n’ai pas encore réussi à les faire frotter, même dans mon petit virage en épingle où l’Heritage touchait à tous les coups…

De plus, elle consomme beaucoup moins que l’Heritage (dans les 6-7 litres au 100). Le démarrage avec la clé sur le côté du moteur, « à l’ancienne » est un plaisir de tous les jours. Les sacoches sont bien plus grandes, elles s’ouvrent largement. C’est bien pratique au quotidien (je loge deux packs de lait de chaque côté, au lieu d’un seul dans l’Heritage) !

Elle est belle de partout, d’où qu’on la regarde, tout en courbe ! Admirez ce popotin ! 😉

Vous noterez en passant mon excellentissime et très sympathique concessionnaire : Triumph GB Motors 94 (clin d’oeil à Nicolas !) – qui nous change du snobisme des concessions Harley (quoi que mon concessionnaire de Paris 15e était très sympa !)…

Bref, je suis extrêmement content d’être devenu un « gentleman rider », ce qui correspond plus à mon état d’esprit qu’un « biker » tatoué au gros ventre 😉 (caricature !)…

Les seuls « moins » que je puisse nommer, après 2 mois aujourd’hui de roulage (1500km) : on n’a pas le look connu du bicylindre Harley, en V, ni le fameux son Harley.
On s’habitue au look et, pour le son, le côté « calme » a le pour et le contre : ma passagère trouvait la Harley trop bruyante (même si l’Heritage n’était pas excessivement sonore), donc fatigante en balades (maux de tête). Bien sûr, moi j’aimais bien le son !… Malgré tout, je voulais sur la « prochaine » (donc, sur cette Triumph) garder les pots d’origine, pour qu’elle reste « douce » au niveau son, par respect pour ma passagère…
Mais mais mais… Il est toujours tentant de monter un échappement plus « démonstratif » ! 😉 Je ne l’ai pas fait, car j’hésite : en roulant, on ne l’entend plus, donc ce serait juste pour la ville, à l’arrêt, etc. Avec le bémol d’assourdir ma passagère !
Alors, plus sage ou plus rock ? Grande question ! On verra à l’avenir… Pour l’instant, elle est toujours d’origine.

Bien que cette moto ne soit pas très connue, avec toutes ses qualités et pour 6000 euros de moins que son équivalente chez Harley (à qui il faudra rajouter les options, faire du bricolage, etc. !) je vous encourage vivement à l’essayer.

Elle a rejoint mon garage, en compagnie de la petite Yamaha… qui ne devrait pas rester là très longtemps, car d’autres belles Triumph me font de l’œil (Street Triple ou… Thruxton ??).

That’s all, folks! 😉