Vous aurez peut-être trouvé curieux que mon guidon soit plus haut… même avant que je ne change la tête de fourche (fairing, cf. post précédent ci-dessous) :
Le guidon d’origine obligeait vraiment à rouler bras tendus, tirés vers l’avant – ce qui donne un look très « rock’n roll », mais pour les longs trajets, ce n’était pas super confortable. J’ai donc voulu le rapprocher un peu, environ 5cm, grâce à des risers de 5,5″ Drag Specialties :
C’est parfait ! J’ai toujours les bras tendus, mais un peu moins, juste ce qu’il faut pour être plus confortable. Pas besoin de rallonger les câbles, cela passe (de justesse, mais ça va). Et avec le nouveau fairing, c’est assez sympa :
Cela faisait un moment que je louchais sur cette « tête de fourche » (« fairing », en amerloque)… mais beaucoup d’utilisateurs, sur les sites US, racontaient qu’elle était fragile, qu’elle se cassait avec les secousses de la route, etc. Donc, je m’étais abstenu…
Depuis, il semblerait qu’ils aient renforcé leur produit (ou au moins, ils l’ont dit : espérons que ce soit vrai !)… et comme cela faisait longtemps que mon Harley n’avait pas été bricolée, je me suis décidé à passer commande (malgré les délais de la période actuelle).
Je vais vous montrer la bête, mais déjà, un « coup de gueule » ! Ce « fairing » était vendu $375 il y a deux ans… Le voilà arrivé à $485 !!… Ils vont nous dire qu’Harley les fabrique en Ukraine ? Ou que les ouvriers ont le virus à la mode ? Bref… admettons. En France, je me dis qu’ils vont nous le vendre 485 euros… plus les taxes… allez, ça ferait 582 euros, mais comme ils abusent toujours, disons 600 euros. Effectivement, ma concession me l’annonce à… 650 euros !!… (ils ne s’embêtent pas, mais bon, c’est habituel chez Harley). Je passe donc commande.
A l’arrivée, outre que mon cher concessionnaire avait « oublié » de commander la visserie (qu’il a donc fallu attendre un mois de plus, alors que je lui avais bien rappelé d’y penser, au moment de la commande… pas grave… le niveau cérébral moyen de l’Humanité est en chute libre, on ne s’étonne plus et on supporte : zeeeen !!!)… Surprise : le prix est passé à : 750 euros !!!! What???? Et ça, sans la visserie… Et à combien vous l’imaginez, la visserie ?
Trêve de suspens : suite au montage, passage à la caisse : « Cela fait 1069 euros, m’sieur ! » HEIN?????? 69 euros l’heure de montage, ok… Mais ça met la visserie à 250 euros !!!!
Zeeeeeeeeen !!!!!!! Plus de 1000 euros un truc en plastique, très léger, vendu moitié moins aux USA. Normal. Tout va bien 😦
Tête de fourcher « Quarter » Harley Davidson Low Rider S
Bon, au moins, la moto est belle, pile comme je la voulais. Mais… (parce qu’il y a un « mais »)… pour 1000 euros le bout de plastique… Devinez…
La tête de fourche est livrée sans l’arrière !!! Si si, ils ont osé !!! Il n’y a pas de cache à l’arrière du fairing, ce qui fait que l’on voit le phare à nu et les fils (cela va être sympa, ça, sous la pluie !!!).
Vous le croyez, ça ????
C’est juste inadmissible !!! On sait qu’Harley nous vend hors de prix des motos pas finies, mais à ce point, il faut le faire, quand même !!!… Heureusement que ces motos sont incroyables à rouler, uniques, et qu’on supporte tout (ou presque), mais là, c’est un peu fort !!!
Avec le cache de l’ancien tête de fourche…Je fabrique un « patron » en carton…
Je commande donc une plaque de plastique de 20 x 30cm (2mm d’épaisseur), car je n’ai rien trouvé dans mon « bazar » qui puisse faire l’affaire… Je compte découper le passage de la fourche afin que le plastique se cale sous la barre de support de guidon (avec une découpe aussi pour les fils, juste au milieu de la plaque). Et j’ai commandé aussi une lanière de caoutchouc de 10 x 30cm (2mm d’ép.) que je placerai devant, afin d’amortir les mouvements éventuels de ma plaque et la boulonner aux deux vis que l’on voit à l’avant de la tête de fourche.
Et voilà le travail !
Le patron en carton m’a servi à découper au mieux la plaque de PVC noire. J’ai placé la lanière de caoutchouc à l’avant, sous la plaque (2cm sous la plaque + 2cm à remonter à l’avant) : collée, puis rivetée avec des rivets très souples qui servent pour les plaques d’immatriculation (il en existe des noirs, ça tombe bien), avec une rondelle à l’arrière, sinon le rivet ne s’écrase pas.
Puis, j’ai percé le caoutchouc afin de faire passer les deux écrous de la tête de fourche, avec deux écrous rallongés trouvés dans ma « boite à rabiot ». C’est parfait !
Vue du guidon, en roulant
Harley ne pourrait pas fournir cette plaque ? Pour le prix ??… (Grrrrr !!!!!! Zeeeeeen !!!! Respiration du petit chien…………. !!!!)
Bref, ma moto est bien belle et c’est tout ce qui compte ! J’ai essayé, bien sûr, si ça bougeait ou vibrait « à vitesse d’autoroute » : c’est tout bon, rien ne bouge (j’ai mis aussi deux carrés de caoutchouc à droite et à gauche, là où la plaque appuie sur les fixations de la tête de fourche).
Parfaite !
Et si la tête de fourche se désagrège en route, je vous le raconterai ! 😀
Mais quel bazar !!!! Mieux vaut faire installer le câblage d’un chargeur Optimate, pour être tranquille et ne pas avoir à tout démonter… Bon, faut dire que la Kawasaki ZZR 1400 est super fiable et qu’on peut la laisser 1 mois sans rouler (en cas de confinement, attaque mondiale zombie, avalanche de neige ou… vacances !!) 🙂 et qu’elle redémarre comme si de rien n’était, du premier coup de démarreur.
Voici quand même comment on accède à la batterie, si un jour vous en avez besoin (ici, sur mon ancienne ZZR 2015).
D’abord, il faut retirer le carénage droit (car, non, ils n’ont pas simplement mis la batterie sous la selle, comme tout le monde !!)…
Donc, dévisser tout ce que vous voyez qui tient…
Ensuite, petit moment de stress : il faut tirer dessus (gentiment) pour déclipser les deux dernières accroches… On a un peu l’impression qu’on va tout casser, mais non, ça finit par lâcher. Ouf !!
Ensuite, il faut dévisser le cache batterie…
Et voilà la bête ! Sauf que les cosses ne sont pas accessibles (normal, ça aurait été trop facile !)… Il faut donc faire glisser la batterie de son emplacement :
Retirer l’élastique, dévisser le câble… et s’armer de patience, car la batterie ne sort pas toute seule :
Voilà !! 🙂
Y’a plus qu’à recharger la batterie (moi, c’était juste « au cas où », en entretien, car elle n’avait pas roulé 3 semaines, pour cause de vacances)…
Mais quel bazar, juste pour redonner un petit coup de jus à la batterie !!
Sur ma ZZR 2017, pendant le confinement du début 2020, ma belle est restée plusieurs fois 2-3 semaines sans rouler (heureusement que je pouvais aller au boulot de temps en temps, pour voir le « monde du dehors » !! 😉 )… Elle a toujours démarré parfaitement. Donc, il n’est peut-être pas utile de se préoccuper pour la batterie.
Au cas où, un simple câble Optimate, caché dans les ailerons du carénage, seraient une sécurité. Perso, je n’en ai toujours pas.
Allez, un petit tuto, ça faisait longtemps (faut dire que je n’avais pas de bricolage bien spécial à vous montrer, sur mes nouvelles motos) : voici un petit tuto pour l’installation desacoches Vikingsur une Harley Softail Heritage.
D’abord, voilà à quoi ressemblent les sacoches (sur un ancien Heritage) :
Les sacoches du nouvel Heritage sont plus petites que les anciennes et ils ont trouvé le moyen de mettre une broche en plein travers, histoire qu’on ne puisse vraiment rien mettre dedans. Sympa !
Voici la comparaison avec les sacoches Viking :
D’abord, petit souci : si vous voulez conserver le système Harley de montage-démontage rapide du sissy-bar, les supports Viking vont devoir être vissés par-dessus, ce qui éloigne encore plus les sacoches de la moto (et fragilise ?)…
Bref, ça ne me plaisait pas, donc je les ai raccourci, de la longueur voulue pour que les supports Viking soient équivalents aux supports Harley d’origine :
Parfait !
Ensuite, petites cales pour avoir une bonne hauteur au-dessus des pots et venir « raser » la hauteur du garde-boue (pour que ce soit beau ! 🙂 ) J’ai mis les fixations les plus écartées possibles, pour que ça tienne mieux (les sacoches d’origine tiennent sur la fixation que l’on voit encore libre) :
Un peu de peinture pour marquer l’emplacement de la visserie sur le dos de la sacoche (pour le perçage) :
Et perçage !
Voilà, nickel ! Mais je trouve la barre du bas, fournie d’origine, un peu étroite… Je pense que ça tiendrait mieux avec une barre plus large :
Donc, perçage de deux bouts d’alu, pour stabiliser les supports de manière plus écartée qu’avec la barre d’origine :
Cela me parait mieux ! Au final, la barre se fixe dans la sacoche, elle ne sert qu’à tenir les supports bien écartés (les sacoches étant épaisses, je ne pense pas que le matériau cède et donc la barre ne parait pas super nécessaire, mais bon…) :
Maintenant, il faut faire un « copier-coller » des perçages de la 1ère sacoche sur la seconde, histoire qu’elles soient bien symétriques :
Je passe à travers les trous déjà fait, avec un boulon et de la peinture, pour obtenir sur l’autre sacoche la marque de là où il faut percer…
Et donc, perçage de l’autre sacoche :
Y’a plus qu’à mettre en place. Petite vérif de l’emplacement (pour le haut). Pensez à bien mettre toutes les rondelles (faites pas comme moi 🙂 )
Ces trucs, c’est pour l’accroche du bas (ça passe à travers l’accroche et on met les rondelles dans la sacoche, avec la barre d’écartement) :
Et voilà !! Le plus long, ce sont les perçages… ensuite, ça se visse en 5mn.
Allez, c’est le printemps, ma Thruxton a pris un look moins « classique » et plus « course » :
Où sont les clignotants ?? Ils sont là :
De minuscules clignotants « MotoGadget » LED, qui éclairent autant que les gros, mais tout petits ! On ne les voit pas ! A l’avant, comme à l’arrière :
Regardez bien… ils sont de chaque côté du feu arrière ! Minuscules !! 😀
Bien sûr, cela vous a sauté aux yeux : le garde-boue arrière a disparu, remplacé par un discret « porte-plaque », un petit feu sympa et les fameux mini-clignotants.
La moto est épurée (ne reste que cette fichue plaque !)… Que notez-vous d’autres ? Oui : les rétroviseurs, trop haut d’origine (ils tapent dans les rétroviseurs des voitures), et que j’avais inversés… Cela donnait un look plus rock’n roll, mais du coup on n’y voyait plus qu’en penchant vraiment la tête (pas pratique !). Maintenant, ce sont de mini-rétroviseurs qui logent juste au-dessus du poing qui tient chaque poignée. C’est petit, discret, mais on y voit bien.
Enfin, dernière modification, et non des moindres : j’ai fait installer les guidons bas qui vont d’origine avec la bulle ! Au premier essai, j’avais trouvé ça trop bas (venant d’un roadster), mais comme depuis je roule aussi en Sport-GT (cf. ma ZZR 1400), je me suis habitué à la position « tête en bas » et il faut dire que ces guidons bas apportent une grande stabilité à la Thruxton, qui semble avoir été conçue pour rouler avec, d’origine !
Le look est vraiment mieux, un vrai cafe racer, et le comportement de la moto est transfiguré : plus stable, donc, penche plus facilement, je me sens bien plus en sécurité et on est directement dans la bonne position pour se mettre à l’abri derrière la petite bulle (au lieu de plier les bras comme avant)… Bref, j’aurais dû installer ces bracelets bas tout de suite, si j’avais su !! 😉
Résultat, j’ai presque l’impression d’avoir une nouvelle moto, encore plus belle, encore plus agréable à piloter ! Cela donne envie d’aller tâter du circuit !
Voici la suite des modifications faites sur mon Harley Street Glide 2017 :
D’abord, des déflecteurs de carénage, car le vent a tendance à taper dans le ventre du pilote, à « bonne vitesse ». Ce n’est pas très gênant, mais sur de longues distances, en hiver, cela amène du froid…
Je les ai acheté « en Chine » (sur Aliexpress), pour un dixième du prix Harley (port compris !!) et une qualité qui ressemble beaucoup à l’originale ! Pourquoi se priver ?
Cela reste discret et cela supprime le vent sur le ventre… Et cela donne à la moto un petit look « dragon » (qui va bien avec ses pneus Night Dragon !).
Ensuite, pour compléter, j’ai installé des déflecteurs de fourche (Harley d’origine, ceux-là) : ça vire le vent qui reste au niveau des genoux.
Je trouve que cela complète bien l’avant, avec les déflecteurs de carénage…
Installation
Il faut démonter les clignos (juste deux écrous de 13), démonter les boulons sur lesquels venaient les écrous (boulons doubles de 14 : un côté vissé sur la moto, l’autre côté sur lequel on fixe les clignos.
Ensuite, on déclipse l’alimentation des clignos (en passant l’ongle entre les deux parties, ça vient tout seul : j’ai cherché un bon moment l’astuce !!), on passe le câble par le trou du déflecteur, et on visse le déflecteur avec l’écrou double :
Et voilà !Ensuite vient le plus beau : les sacoches rallongées !! Achetée chezAdvanblack.com, une équipe très sympa, aux USA (hello Sam !), réactive, et surtout des sacoches qualité HD pour une fraction du prix HD !! (Moins de 600 euros au lieu de… 3200 chez Harley !!!!)
Les sacoches viennent de Chine, mais la qualité est top (épaisseur du plastique, peinture)… Je ne sais pas si ce sont les mêmes que sur AliExpress.
Le montage est archi-simple. Il faut récupérer la « quincaillerie » sur les sacoches d’origine et la fixer dans les nouvelles sacoches (fournies avec un système antivol spécial que je n’ai pas utilisé).
Petit souci de centrage sur la sacoche de gauche…
Comme je n’avais pas encore vu cette vidéo, je me suis débrouillé autrement :
Le système d’accroche des pots est fixe, pas de réglage possible (c’est pour ça que, sur la vidéo ci-dessus, ils font pivoter à partir de l’avant du pot, côté moteur).
Moi, j’ai décalé le centrage des boulons et j’ai découpé le plastique du silentbloc pour que le pot puisse aller encore plus vers la roue :
Pas très « propre », mais ça marche. J’ai gagné le centimètre qui me manquait :
Je ne pensais pas que ce serait aussi bon ! Cela donne vraiment de la « majesté » à l’arrière de la moto…
Prochaine étape : le garde-boue arrière rallongé + feu tri-bande (en bas du garde-boue) + feux de sacoches, pour qu’on me voit bien lorsque je freine ! 😉
Alors, voici déjà le feu tri-bande (une marque italienne, car il parait que ce n’est pas légal en Europe ?! donc Harley ne le vend pas, alors qu’il est dispo aux USA) et les feux de sacoches (Harley mais en bidouillant, car on ne peut pas non plus les avoir en Europe, alors qu’ils sont au catalogue !)…
C’est sûr qu’on me voit, et là je ne freine pas !! 😉
La rallonge de garde-boue vient également de chez AdvanBlack, je l’ai achetée en même temps que les sacoches…
Je m’étais habitué au garde-boue « normal », donc je me demandais si ça valait le coup (coût)… Eh bien : OUI !!! C’est super beau. Pas sûr que cela donne bien en photo, mais en vrai c’est super classe !!! Cela change vraiment l’arrière de la moto !
Maintenant, l’arrière de la Street Glide est PARFAIT ! J’adore !! 😀
J’ai aussi installé un kit d’antenne cachée (si vous avez l’oeil, vous l’avez remarqué !) afin d’épurer encore plus l’arrière…
Alors, est-ce tout ? Fini les bricolages ? « Biker’s work is never done!! » comme vous le savez… Alors, pourquoi pas, bientôt, des lower fairing à la place de ces vilaines « oreilles de Mickey » ? C’est bien pratique pour protéger du vent en hiver… Nous sommes en mai (presque) et il fait toujours 4-5°c le matin, à peine plus de 10°c l’après-midi… Si c’est pour rouler 8 mois sur 12 avec ces bouts de tissu, autant installer des protections en plastique peint, ce sera plus beau !
Et dans l’avenir, pourquoi pas aussi passer le moteur en « stage 2 » avec un AAC (arbre à came) plus performant, car même si le moteur d’origine a déjà beaucoup de punch, vu la puissance et le couple que sortent des bicylindres concurrents, bien plus petits que le gros 1800 Harley, la Moco aurait pu faire encore mieux… Il faudra encore payer pour suppléer à cela… mais pas tout de suite, car ce sera un gros changement !
Alors, voyons un peu les modifs faites sur ma belle Harley Street Glide !
Pour les pneus, j’ai mis des Pirelli Night Dragon et ils sont supers : plus aucune glissouilles (j’avais fait deux « tout droit » en virage, quand même, sur route mouillée, avec les Dunlop d’origine : grosses frayeurs !). J’ai traversé l’hiver, la pluie, les feuilles mortes, et même la neige (avant que ça ne devienne carrément impossible). Ces pneus tiennent la route !
Pour le pare-brise, j’ai bien fait de suivre les avis lus sur les forums américains, en optant pour le Klock Werks 5″ (je fais 1m75) : il est parfait pour moi ! Incroyable la différence apportée par un simple design aérodynamique ! Le pare-brise est à peine plus haut que l’original, mais il protège parfaitement : le vent fait le tour de nous !
Le pare-brise d’origine et le Klock Werks :Le pare-brise fait juste « un pouce » de plus que l’original…– Avant, dès que je roulais, j’avais tout le vent dans la face, yeux plissés, donc aussitôt on ferme la visière (ou on courbe le dos pour passer derrière le pare-brise). – Après, je peux rouler visière ouverte à… toutes les vitesses ! C’est-à-dire qu’aux vitesses « normales », on ne ressent pas de vent, et le pare-brise est bien en-dessous de ma ligne de vision, donc je vois la route comme avant. C’est TOP !!!
Je recommande donc chaudement ce pare-brise, en 5 pouces, pour 1m75, même dos bien droit, c’est parfait !
Petite virée pour tester le pare-brise, et rencontre américaine 😉
Pour les suspensions, vue l’urgence de les changer (mal aux fesses + tenue de route), et les frais déjà engagés (achat de la moto, options, pneus…), j’ai opté pour le matériel le moins cher et qui avait le plus de bons commentaires, lesShock Factory ! Les Ölhins sont certainement géniaux, mais coûtent plus de 1000 euros… Les EMC « sportifs » (pas version « balade », vu mon style de conduite) coûtent à peine moins cher… Quant aux Shock Factory, ils coûtent moins de 400 euros et ont des super retours des utilisateurs, dans toutes les conditions de roulage.
Pour le prix, j’ai testé… Et après 6 mois de route et 2500km (j’ai 3 motos donc je partage le kilométrage !), j’en suis content : je ne sais pas si ce sont « les meilleurs », sans doute que non, mais ça ne cogne plus, le confort est acceptable (ils restent courts, vue la géométrie de la moto), ça ne talonne plus en virage rapide… Donc, tout va bien !
Commandés le mardi, reçus le mercredi ! L’équipe est super sympa au téléphone et la qualité, rien qu’à vue d’œil : cela n’a rien à voir avec les amortisseurs d’origine ! HD se fiche un peu de nous, car si les SF valent 385 euros port compris, HD pourrait en fabriquer pour pas cher, prix d’usine, et nous équiper correctement dès l’achat…
En haut, la suspension Harley, en bas la suspension Shock Factory, tout en alu !
Installation
La roue avant dans un « cale-roue » (pour que la moto reste droite) et le cric de ma voiture en-dessous :
J’ai planté le cric sous un plateau de bois, pour répartir la charge…
Et j’ai fait monter doucement la moto, juste pour délester les amortisseurs. Ils se sont dévissés « tout seul » (clé de 19), pas une trace de Loctite (anti-desserrage). Génial, ça fait un peu peur, mais bon, la preuve que ça tient sans ça, apparemment…
Et plus qu’à remonter… J’ai d’abord vissé le haut de l’amortisseur, puis j’ai réglé la hauteur avec le cric pour que la vis du bas tombe en face du trou.
Et voilà !
C‘est là que l’on voit qu’il n’y avait d’origine qu’un réglage d’amortisseur, d’un seul côté… Maintenant, il y a une petite molette des deux côtés (on la voit, en bas vers l’arrière). J’aurais d’ailleurs pu les mettre en haut (ce sera pour une prochaine fois !).
L’urgent est fait : le vent dans la tête et l’accroche à la route (pneus et amortisseurs). La suite sera de la déco utile (sacoches rallongées, déflecteurs)…
Voilà, je me suis décidé à changer l’échappement de ma grosse Thunderbird, pour des Vance & Hines (V&H), une valeur sûre ! J’aimais bien le look des échappements d’origine, mais ils étaient quand même très « discrets », peu expressifs – et on entendait davantage le bruit du moteur que la sortie d’échappements…
Finally, I decided to change the exhaust of my big Thunderbird, for Vance & Hines, a sure bet! I liked the look of the original exhausts, but they were still very « discreet », not very expressive – and we could hear more engine noise than the exhaust…
Par contre, les V&H ont des chicanes « libres », sans laine de roche, donc le son sort sans entrave. Ce n’est pas excessivement fort, comme le seraient des échappements Vance sur une Harley, mais cela produit des infragraves puissantes et pénibles…
The V&H have « free » chicanes, without rock wool, so the sound comes out without hindrance. This is not excessively noisy, as Vance may be on a Harley, but it produces powerful and painful infragraves…
Inutile de penser installer les « quiet baffles » comme on le fait sur Harley, car ici elles « castrent » l’échappement, en obturant la sortie des pots (quelle idée !?)… J’ai donc plutôt ajouté de la laine de roche autour des chicanes d’origine, pour amortir la résonance des infragraves, ce qui a très bien fonctionné !
Dont’ even think to install the « quiet baffles » as we do on Harley, because here they « castrate » the exhaust, closing the exit. What a pity!… I therefore rather added rock wool around the baffles to cushion the resonance of the infragraves, which worked very well!
Je vous ai fait un comparatif vidéo, même si la vidéo ne permet pas de restituer le véritable son des échappements (beaucoup mieux en vrai !!) : I did a video comparison, although the video does not allow to reproduce the true sound of exhausts (much better in real life!!):
Quelques photos de la belle avec ses nouveaux pots Vance : Some pictures of my beauty with her new exhausts Vance:
Et un fond d’écran (clic droit + « Enregistrer la cible sous… » pour sauvegarder) : And a wallpaper (right click + « Save target as … » to save):
Pour répondre aux normes anti-bruit, Harley équipe certains modèles (dont les Softails) d’un « échappement actif » : une valve ou clapet qui coupe un échappement sur deux lorsque le moteur dépasse un certain régime.
On voit ici le clapet fermé, moteur éteint :
L’arrière de la moto est à gauche de la photo, et l’avant à droite. On voit le clapet sur le côté de l’échappement, donc sur le côté droit de la moto.
Ce clapet s’ouvre au démarrage, mais se referme sitôt que vous dépassez les 25-30km/h (environ 1800t/mn, sur mon Heritage). Le moteur tourne donc sur un seul échappement… Si vous mettez la main derrière les pots (à l’arrêt !!!), l’un d’eux est coupé.
On aimerait donc que le clapet reste ouvert. Le bruit du moteur devient alors un peu plus grave, mais c’est très léger. Il n’y a donc pas de gêne auditive pour le voisinage ! Simplement, le moteur respire mieux, il ne « broute » plus vers 2800-3000t/mn (comme s’il était freiné). On sent que la moto a retrouvé son fonctionnement normal, naturel…
Avec un Stage 1 destiné à faire « respirer » le moteur, et puisqu’on a déjà des pots qui ne sont plus ceux d’origine, ce blocage d’un échappement lorsque le moteur tourne est un frein au bon fonctionnement de la machine. Donc, comment le supprimer ?
En réalité, c’est très simple : vous allez repérer l’endroit où se connecte le câble qui contrôle le boitier de l’échappement actif (le moteur qui ouvre ou ferme le clapet)… et vous allez tout simplement le débrancher ! Le boitier de contrôle de l’échappement actif est ici :
Il vous faudra un boitier pour régler votre cartographie. Si vous êtes en Stage 1 (ce qui est plus que recommandé !), vous devez déjà en avoir un… J’utilise le FP3 de V&H qui est simple et fait tout ce que je veux, rapidement. Cela vous permettra de régler l’échappement actif sur « Zéro » et ainsi supprimer le code erreur qui apparaîtra lorsque vous débrancherez le câble du boitier d’échappement actif…
C’est parti ! Voici le boitier de l’échappement actif. On voit la prise (fils de couleur).
Débloquez le petit ergot qui maintient la prise. Celle-ci sera plus facile à retirer le moment venu… Ensuite, démarrez le moteur. Cela ouvrira le clapet d’échappement. Maintenant, vous pouvez retirer le câble de l’échappement actif :
Voilà ! Maintenant, le clapet est bloqué en position ouverte. Vous pouvez couper le moteur.
Il est temps maintenant de modifier la cartographie, grâce à votre boitier FP3 (ou SE). Réglez l’échappement actif sur « zéro ». Sur le FP3, voici le réglage : menu « Rapport cyclique échappement actif« , position comme indiquée sur la photo.
(les autres positions ne servent à rien pour couper l’échappement actif)
Une fois que vous avez vérifié que tout est ok (moto reflashée, et le clapet reste ouvert en permanence, même pendant les accélérations, sans code erreur) : protégez votre câble débranché. Je l’ai enveloppé de scotch imperméable et j’en ai bourré dans la prise, elle-même recouverte de scotch. Cela ne devrait pas bouger…
La prise est rentrée dans son ancien emplacement, derrière le boitier.
Et voilà ! La moto est plus « naturelle », on ne la sent plus bloquer ou « brouter » quand on met les gaz. Le son est plus profond, mais c’est peut-être psychologique, de sentir la moto fonctionner plus librement… Bref, on se sent mieux ! 🙂
That’s all, folks!
Merci aux conseils de WildMax et Raoul_95, des copains de forums, sans qui je n’aurais pas osé me lancer dans cette manœuvre, pourtant libératrice ! 😉
J’ai choisi pour mon Harley Slim un filtre à airVO2 Air Intake Duke, de chez V&H. Ainsi, avec les pots du même constructeur, j’ai un système complet pour aller avec le FP3, le boitier qui permet de régler la cartographie (excellent, je vous le conseille).
Voici donc comment installer ce filtre à air, en quelques images :
D’abord, démonter l’ancien filtre (ici, un SE, d’origine avec le stage 1).Cette pièce est particulièrement pénible à retirer ! Clé à pipe obligatoire…Voilà !Et on remonte en suivant bien la notice…Les fameux petits tubes en plastique, qui renvoient les gaz…Ca, c’est un peu pénible aussi (les vis sont à l’arrière)…Et voilà ! 🙂On voit bien le moteur. Le look est sympa. Et la protection RSD pour la pluie s’adapte parfaitement (à prendre en plus, ce n’est pas avec)…
Et ça, sans la visserie… Et à combien vous l’imaginez, la visserie ? 
C
Olivier's Fantasy 
